Como funciona o trem de pouso

Airbus A330

Sem o trem de pouso é até possível aterrar, porém exige perícia e muito conhecimento do piloto, caso contrário, certamente as consequências serão drásticas.
É composto de um possante amortecedor ou macaco pneumático, alimentado pelo sistema hidráulico e comandado pelo piloto por manches manuais ou automáticos.
O sistema de aterragem pode ser manual ou visual, mais difícil ou automático com auxílio de aparelhos direcional.
O principal componente do trem de pouso, é o pneu, que pode chegar á 32 num avião de grande porte como Airbus A380.

Boeing 737-700 com trem de pouso recolhido

Oustros componentes são:


 A comporta do trem ou as duas portas paralelas que ficam abertas quando o avião aterrissa, o compartimento do trem de pouso, grande o suficiente, para inclusive se necessário por uma pessoa acionar o sistema manualmente, através de um sistema de alavancas, encaixadas em ambos os lados do compartimento de armazenamento do trem de pouso. O acesso ao compartimento é feito por um tipo de alçapão localizado próxima a cadeira do navegador.
Sistema elétrico de acionamento, composto por dispositivo, que aciona automaticamente a abertura da comporta do trem de pouso e em seguida, o amortecedor que o desloca para a posição vertical.
Bomba de óleo, especialmente projetada para aumentar pressão do óleo nos sistema hidráulico do trem de pouso, quando este exigir maior quantidade de óleo por um motivo ou outro mangueiras e mangotes que conduzem o óleo em alta pressão.

P-47 da Royal Air Force

Trem de pouso experimental no B-36 Peacemaker

Um sistema de armazenamento normalmente localizado na parte traseira do avião aonde fica o óleo estabilizado, pois caso contrário pode ficar muito espesso devido as condições do vôo alterando sua característica de uso (semi-aquecido).                      
Sistema manual localizado na cabine, quando não é possível acessar as alavancas de expulsão dos trem. Mas esse sistema possui um inconveniente, é muito pesado e dificilmente a tripulação, o piloto, mais o copiloto e o navegador em conjunto conseguiriam acioná-lo, na verdade é impossível, mas atualmente por determinação das autoridades aéreas de diversos países, foi incluído um sistema de macaco hidráulico, que ajuda manualmente a acionar o sistema manual de trem de pouso. É o mesmo processo da alavanca.
Quando há um problema no trem de pouso de ordem hidráulica ou mesmo perda de uma das rodas ou outro componente do sistema é possível pousar o avião só com um trem de pouso, chamado de estolagem inclinada. Técnica essa que exige conhecimentos técnicos e perícia extrema do comandante do vôo.

Engrenagem retrátil

Airbus A380

Para diminuir o arrasto em voo algumas aeronaves retraem o trem de pouso nas asas ou na fuselagem com rodas rente à superfície ou escondida atrás de portas, o que é chamado de engrenagem retrátil.
Se o resto das rodas ficam salientes ou parcialmente expostas ao fluxo de ar depois de serem recolhidas, o sistema é chamado de semi-retrátil.
A maioria dos sistemas de retração são operados hidraulicamente embora alguns são eletricamente operados ou mesmo manualmente operados.

Isso adiciona peso e complexidade para o design. Em sistemas de engrenagem retrátil, o compartimento onde as rodas são armazenadas são chamadas de poços de roda, que também pode diminuir a carga ou espaço do combustível.
O primeiro projeto para trem de pouso retrátil foi apresentado pela primeira vez em 1876 num projeto para um monoplano anfíbio projetado pelos franceses Alphonse Penaud e Gauchot Paulo. Aeronaves com trem de pouso, pelo menos, parcialmente retrátil não apareceram até 1917, e só foi a partir dos anos 1920 e início dos anos 1930 que estas aeronaves tornaram-se comuns. A performance destas aeronaves foi melhorando a ponto de conseguir vantagem aerodinâmica de um trem de pouso retrátil, isso acabou justificando seu uso mesmo sendo complexo.

Grandes aeronaves


Como aeronaves crescem, elas empregam mais rodas para lidar com os pesos. Os primeiros aviões "gigantes" durante a Segunda Guerra Mundial, o experimental Arado Ar 232 da Alemanha era um avião de carga e utilizava uma linha central de onze rodas fixas diretamente sob a fuselagem para lidar com cargas mais pesadas. O Airbus A340 tem um conjunto de quatro rodas adicionais bogie no eixo da fuselagem. O Boeing 747 tem cinco conjuntos de rodas: um conjunto de ponta rodas e quatro conjuntos de quatro rodas bogies. Um conjunto é localizado em cada asa, e dois conjuntos interior estão localizadas na fuselagem, um pouco para trás dos bogies exterior, somando um total de dezoito rodas de pneus. O Airbus A380 também tem um bogie de quatro rodas sob cada asa com dois conjuntos de seis rodas bogies sob a fuselagem.

Boeing 777-300

Wheel-skis

Hawker Siddeley Harrier

Sukhoi Su-47 Berkut

O Sukhoi Su-47, anteriormente conhecido como S-37 berkut, é um caça, tendo nos comandos de vôo o sistema de controle por cabo elétrico, em inglês chamado de fly-by-wire. Isso significa que todos os cabos, polias e outros dispositivos mecânicos responsáveis pela movimentação das seções de controle da aeronave são substituídos por um sistema eletrônico, onde um computador recebe os comandos oriundos do manche - ou pedais da aeronave - e os repassa às partes móveis ( com as devidas correções e /ou ajustes).

     Este caça possui asas FSW (Forward-Swept-Wing ou asa com enflechamento negativo), sendo facilmente reconhecido por esta característica. Asas FSW significam que são "enflechadas" no sentido contrário ao usual, ou seja, para frente. Este conceito de asa já é estudado há muitos anos pelos projetistas de caças, mas somente nos anos recentes, com o emprego da computação na correção dinâmica do vôo, é que pode ser utilizado de forma realmente prática. Asas neste sentido proporcionam grande manobrabilidade mesmo em baixas velocidades, próximas ao do "stall" (estol). Todavia, sem uma correção assistida, ela se torna perigosamente instável sob certas condições. O uso de materiais compostos para a diminuição da esteira de turbulência gerada pela asa também foi um avanço que possibilitou a construção do SU-47.

Ao se comparar um par de asas invertidas como as do SU-47 contra um par de asas comuns, de mesma área, encontram-se algumas vantagens: Maior sustentação, maior alcance sub-sônico, maior capacidade de manobra, maior resistência ao "spinning", menor velocidade para o "stall", estabilidade maior em ângulos maiores de ataque e menor espaço de pista requerido tanto para decolagem quanto para a aterragem. Asas neste sentido conferem ao Berkut extrema capacidade de manobra em velocidades subsônicas, podendo mudar rapidamente o ângulo de ataque e a linha de seu vôo. Esta capacidade é essencial para a superioridade aérea, pois abre mais possibilidades no lançamento dos mísseis/bombas e no disparo do canhão.

    

   O piloto do Berkut pode rapidamente mudar seu alvo, engajando em outro tão logo tenha feito o disparo contra o primeiro. A possibilidade de curva rápida também é fator importante para a aquisição de novos alvos.
     Deve se contar também que esse tipo de avião ainda é apenas experimental, pois esse tipo de asas proporciona grande e perigosa instabilidade em altas velocida.

        Os painéis das asas do Berkut são constituídos em 90% de materiais compostos. A estrutura da fuselagem é, predominantemente, composta de alumínio e titânio, mais 13% de materiais compostos.

     

  Especificações:
                                                                                             

Ø  Comprimento: 22,6 m

Ø  Envergadura: 16,7 m

Ø  Altura: 6,3 m

Ø  Peso: 24.000 Kg

Ø  Peso máximo de decolagem: 34.000 Kg

Ø  Motores: dois Lyulka AL37-FU de empuxo vetorizado

Ø  Potência: 83,4 KN

Ø  Com pós-combustão: 142,2 KN

Ø  Alcance: 3.300 km

Ø  Taxa de subida: 230 m/s

Ø  Teto de serviço: 18.000 m

Ø  Velocidade máxima: Mach 2 (Mach 1,1 ao nível do mar)

 Armamentos:

Ø  Canhão automático 30 mm GSh-30 com 150 tiros
Ø  Mísseis: Possui 14 pylons (2 na ponta das asas, 6-8 sob as asas, 6-4 sob a fuselagem)
Ø  Mísseis ar-ar possíveis: R-77, R-77PD, R-73, K-74
Ø  Bombas/mísseis ar-terra possíveis: X-29T, X-29L, X-59M, X-31P, X-31A, KAB-500, KAB-1500

                                       

    

Hughes H-4 Hercules o maior hidroavião de todos

O hidroavião Hughes H4 Hercules, conhecido como Spruce Goose, tinha 97,51 m de envergadura e 66,65 m de comprimento. Produto de um projeto controvertido de Howard Hughes, desenvolvido a partir de 1942 com verbas do governo americano para ser usado na Guerra. Com o fim do conflito e sem conseguir terminá-lo, Hughes sofreria ataques e seria investigado pelo Senado. O avião acabou realizando um único voo em 1947, como esforço de Hughes para continuar com o projeto, mas as verbas foram definitivamente suspensas logo depois.
O Flying Boat de Hughes pode ainda ser visitado no museu de Aviação Evergreen, em McMinnville, Oregon, nos Estados Unidos.

Especificações:

Tipo                                      Hidroavião de transporte muito pesado

Fabricante                             Howard Hughes

Capacidade                           750 passageiros

Comprimento                        66,65 metros

Envergadura                         97,54 metros

Altura                                    25,15 metros

Velocidade máxima              320 km/h

Altura máxima de vôo          6.370 metros

Peso máx. Decolagem          181.500 kg

V-2 a bomba voadora

O foguete V2 ( sigla em alemão para Vergeltungswaffe – arme de vingança), ou simplesmente V2 – (cujo nome-código alemão original era A4), foi o primeiro missil balistico, tendo sido usado pela Alemanha durante as últimas fases da Segunda Gerra Mundial principalmente contra alvos britânicos e belgas. Recebeu este nome porque era uma arma alemã que se seguiu ao V-1, uma bomba que voava como avião a jato.

O engenheiro alemão Wernher von Braun foi um de seus principais desenvolvedores, na estão experimental do exército alemão de Peenemünde. O verdadeiro nome do foguete era Aggregat 4 (A4), mas ele ficou mais conhecido pelo nome Vergeltungswaffe 2 (Arma de Represália 2), dado pelo então Ministro da Propaganda Joseph Goebbels, já que as V2 eram lançadas em represália aos bombardeios aliados.

Até 1942 nenhumfoguete grande havia deixado o solo, muito embora todo o funcionamento das V2 e dos futuros foguetes tenha sido descrito muito antes por pioneiros como Konstantin Tsiolkovsky (URSS) e Hermann Oberth (Alemanha). O americano Robert Hutchings Goddard foi mais longe ao construir pequenos foguetes capazes de atingir grandes altitudes.

No entanto, nada se comparava ao desafio dos projetistas da V2: um foguete pesando 14 toneladas, lançado a 80 km de altura , desenvolvendo para isto mais de meio milhão de cavalos-vapor, tudo isto reduzido em um motor de pouco mais de 1,65 m de comprimento e pesando 450 kg.

O projeto da V2 era máxima prioridade dos nazistas, já que o destino da Segunda Guerra Mundial pouco a pouco pendia para o lado dos aliados, e apenas uma arma nova e excepcional poderia mudar este rumo.

As V2 eram propelidas a álcool combustivel (mistura de 75% de álcool etilico com 25% de água) e oxigênio líquido, chamado de lox. Os motores geravam um máximo de 72574 kg de empuxo, desenvolvendo velocidade de 1341 m/s, com um raio de alcance de 321 a 362 km. O álcool etílico usado nestes foguetes era produzido a partir da batata, que era produzida em abundância principalmete na Prússia Oriental.

Devido às altas temperaturas do motor, os projetistas da V2, inteligentemente, usaram, o próprio álcool combustivel como refrigerante do motor. Isto era feito injetando o álcool combustível ao redor do bocal, formando uma película protetora.

As manobras de vôo eram feitas por meio de aletas que interferiam na direção do jato do foguete, solução simples se comparada com a dificuldade dos foguetes atuais, em que todo o motor gira para mudar a direção do jato. A orientção de vôo era feita por meio de giroscópios.

Em 1944 Wernher von Braun foi detido pelos nazistas por supostamente ter declarado que as V2 não haviam sido destinadas ao uso militar, mas sim para as futuras viagens espaciais. Tendo dito ou não, von Braun estava certo, e a V2 deixou sua influência permanente no desenvolvimento dos futuros foguetes que seriam usados na explorção espacial.

   

Sabe-se que em Peenemünde os alemães faziam esforços para dotar a V2 de múltiplos estágios e capaciade para vôo transatlânticos. Diversos testes com foguetes de combustível sólido e múltiplos estágios haviam sido feitos. Quando a Alemanha caiu em 1945, toda esta tecnologia, desenvolvida ao longo de uma década ao custo de milhôes de marcos, estava pronta para ser usada pelos alisados.

V2 sendo usada em testes pelos americanos

 Depis da Segunda Guerra Mundial os Estados Unidos e a URSS capturaram a maioria dos engenheiros que trabalharam na desenvolvimento da V2 (na operação Paperclip). Particularmente importante para os Estado Unidos foi a captura de Wernher von Braun, um dos principais projetistas alemães, que participou ativamente do programa de míssies balísticos dos Estados Unidos e depois dos primeiros passos do programo espacial estadounidense.

Resultado do ataque de um foguete V-2 em 27 de Novembro de 1944 a Antuérpia (Bélgica)

YF-17 Cobra

YF-17 Cobra foi um protótipo de avião da Northrop. Foi criado para competir com o YF-16 para virar o F-16 atual, a Northrop se baseou no seu F-5, mais o YF-16 da General Dynamics venceu para o novo caça leve, e se tornou o F-16, porem percebeu-se que o recem criado F-16 tinha péssima habilidade para ser operado de porta-aviões, e a USAF e Marinha dos Estados Unidos optou por utilizar o projeto e torna-lo no F-18, que acabou tendo mais sucesso que o F-16.
Os F-18 foram bons ao ponto de substituírem o F-14 Tomcat que era considerado insubstituivel devido ao seu alto desempenho, mesmo o novo projeto nao despertou grande interesse em possíveis compradores estrangeiros.
Atualmente o F-18 esta sendo substituido pelo F-35 dentro da marinha dos E.U.A.

Especificações:
Fabricante                       Northrop
Primeiro voo                   1974
Tripulação                       1
Comprimento                  17 m
Envergadura                    10,5 m
Altura                              5 m
Área das asas                  32m²
Tara                                7800 kg
Peso Total                       10430 kg
Peso bruto máximo          15580 kg
Motores                          2 x General eletric YJ101
Velocidade Máxima         ( Mach:1,95) km/h
Tecto                              15000 m
Metralhadoras                 M61 Vulcan
Mísseis/ Bombas             2 x AIM – 9 Sidewinder

Antonov An-225 o maior avião do mundo

O An-225 Mriya é uma aeronave de transporte cargueiro estratégico, sendo construída pela Antonov Design Bureau, Uniã  Soviética. O An-225 é a maior aeronave de asa fixa do mundo. O design, construído para transportar a nave espacial Buran, e foi um desenvolvimento de aumentar o bem-sucedido An-124 Ruslan.
   O Antonov An-225 é disponível comercialmente para transportar cargas enormes, devido ao tamanho único de seu compartimento de carga. Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas. Além disso, ele pode, como já foi mencionado, transportar cargas na parte externa e superior da fuselagem. Sendo usado para transportar cargas dessa forma, a capacidade de carga diminui para um pouco menos de duzentas toneladas. Entretanto, as medidas da carga aumentam. O comprimento, por exemplo, passa de pouco mais de quarenta e quatro metros para mais de setenta. É necessário, apenas, que essa carga tenha um mínimo de aerodinâmica. Actualmente, apenas uma aeronave está operacional.

O An-225 foi desenhado para o Programa Espacial da União Soviética em substituição ao Myasishchev VM-T. Capaz de transportar os foguetes e o Buran, suas missões e objectivos são praticamente idênticos à Aeronave americana de transporte do Shuttle.
   Voou pela primeira vez no dia 21 de Dezembro de 1988. A aeronave estava em uma demonstração estática no Paris Air Show em 1989 e voou durante os dias liberados ao público no Farnborough Air Show, em 1990. Duas aeronaves foram encomendadas, mas apenas um An-225 ainda permanece em serviço. Este é disponível comercialmente para carregar cargas excessivamente pesadas e grandes, para até 250.000 kg internamente,  ou ainda 200.000 kg na área superior à fuselagem. A carga na parte superior da fuselagem pode ter até 70m de comprimento.
   O segundo An-225 foi construído parcialmente durante o final da década dos anos 80 para o uso do Programa Espacial Soviético. O desenho do segundo An-225 incluía uma porta de carga traseira e uma cauda redesenhada com um único estabilizador vertical, desta forma, sendo mais efetivo para o transporte
cargueiro. Após o colapso da União Soviética em 1990 e o cancelamento do Programa Espacial do Buran, este An-225 foi armazenado em 1994. Os seis motores Ivchenko Progress foram removidos de uso nos An-124. O primeiro An-225 foi mais tarde re-motorizado e colocado em serviço.
   No ano de 2000, se tornou aparente a necessidade da capacidade do An-225, e foi decidido em Setembro de 2006, completar a construção do segundo An-225. Esta segunda aeronave tinha encomenda prevista por volta de 2008,  mas foi adiado. Em agosto de 2009, a aeronave não havia sido completada e o trabalho foi abandonado.  

Em setembro de 2001, ele voou transportando uma carga de 253,86 toneladas a uma altitude máxima de dois quilômetros e a uma velocidade média de 763,2 km/h. A distância percorrida foi de mil quilômetros, aproximadamente.     Ele é o maior avião em operação, atualmente.
   O único avião que teve a honra de ter mais asa que o An-225 é o Spruce Goose, o Hughes H-4 Hercules. Entretanto, o Spruce Goose é mais curto, mais leve e nunca voou acima dos trinta metros. Aliás, ele fez um único vôo. Já o An-225 executou centenas de vôos.
   O An-225 utiliza mais de 95.000 litros de combustível para percorrer uma distancia de pouco mais de 5.000 quilômetros enquanto o Boeing 747 utiliza 65.000 para percorrer a mesma distância.

Especificações
Tipo de aeronave: Cargueiro
Propulsão: 6 turbinas ZMKB Progress Lotarev D-18T (com 229,50 kN de propulsão cada)
Peso máximo de carga permitido para conseguir decolar: 600 t.
Peso máximo de carga útil (interna ou externa): 250 – 275 t.
Envergadura de asa: 88,4 m
Comprimento: 84 m
Velocidade: 865 km/h
Altura: 18,1 m (excluindo o trem de pouso)
Dimensões de carga: 45,35 m de comprimento; 6,4 m de largura; 4,4 m de altura
Autonomia de voo com carga máxima: 4.500 km
Autonomia de voo com tanques de combustível cheios: 15.400 km
Tripulação: 7 pessoas.
Zona de carga caberia o equivalente a: 1.500 pessoas